Cronología ferroviaria

Cronología de la locomotora, primera máquina de vapor de los siglos XVI y XVII.

En 1630, antes de que la primera máquina de vapor comience a llegar, Beaumont diseña y construye carreteras para que las minas de carbón inglesas las utilicen para sus vagones. Estos caminos de carretas estaban hechos de tablas pesadas de madera para que los caballos pudieran tirar de las carretas y carretas que se llamaban “corves”.

En 1753 llega el primer motor a las colonias de Inglaterra. En 1755 se instala la primera máquina de vapor en América para bombear agua de las minas.

En 1758 una ley del parlamento establece el ferrocarril Middleton en Leeds, Inglaterra. El Middleton Railway es el ferrocarril más antiguo del mundo en funcionamiento continuo.

En 1769 un francés llamado Nicholas Cugnot construye un vagón de vapor que es un vagón de tres ruedas con dos ruedas en la parte trasera y una rueda centrada en la parte delantera donde normalmente estaría el caballo. Se dice que el carruaje tiene capacidad para cuatro pasajeros y viaja a una velocidad de poco más de dos millas por hora. El carro, que pesaba al menos dos toneladas, era muy inestable debido a su peso tan pesado y a la mala distribución del peso.

En 1774 el escocés James Watt construye la primera máquina de vapor estacionaria moderna. La máquina de vapor estacionaria se refiere a las bombas que se instalaron en las minas para bombear el agua de las minas. Este modelo se diferenciaba del modelo de 1753 en que era más eficiente. James Watt nació el 19 de enero de 1736 y murió el 25 de agosto de 1819 a la edad de 83 años. Watts también desarrolló el concepto de caballos de fuerza, la unidad de potencia SI, y el vatio que lleva su nombre.

En 1776 se construye en Sheffield la carretera de tranvía inglesa para el Duque de Norfolk con barras angulares de hierro fundido sobre vigas longitudinales de madera.

En 1784 William Murdoch, ingeniero escocés e inventor a largo plazo, y asociado de James Watts, hace que el modelo de máquina de vapor viaje a una velocidad de 6 a 8 millas por hora.

En 1789 un inglés llamado William Jessup diseñó las primeras ruedas de vagón con brida. primera máquina de vapor, seguir leyendo a principios del siglo 18.

Cronología del ferrocarril a principios del siglo XVIII.

En 1800 comenzaron a aparecer las locomotoras ferroviarias. Oliver Evans, un inventor americano que produjo una máquina de vapor de alta presión mejorada que fue su segundo invento más importante. En 1804 Oliver Evans construye su primer barco a vapor llamado Oruktor Amphibolos. Evans también diseñó una máquina de refrigeración que funcionaba con vapor en 1805, a menudo se le llama el inventor del refrigerador, aunque nunca construyó uno.

En 1804 Matthew Murray, fabricante inglés de máquinas de vapor y máquinas herramienta, diseñó y construyó la primera locomotora de vapor comercialmente viable, la Salamanca de dos cilindros en 1812. La Salamanca fue la primera locomotora de cremallera. Murray fue un diseñador innovador en muchos campos, incluyendo motores de vapor, máquinas herramienta y maquinaria para la industria textil.

En 1804, un inventor e ingeniero de minas británico, Richard Trevithick, construye la primera máquina de vapor de alta presión y también construyó la primera locomotora de vapor de ferrocarril a escala real. El 21 de febrero de 1804 tuvo lugar el primer viaje en locomotora del mundo, cuando la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de la fábrica de hierro de Penydarren, cerca de Merthyr Tydfil en Gales.

En 1807 se abrieron los primeros ferrocarriles de tracción animal para pasajeros entre Swansea y Mumbles.

En 1808 Richard Trevithick dio a conocer su experiencia en locomotoras de vapor para ferrocarriles construyendo una nueva locomotora llamada Catch me who can in Shropshire. El “circo de vapor” era un chelín que incluía un paseo y estaba destinado a demostrar que el viaje en tren era más rápido que a caballo.

En 1812 la primera locomotora a vapor de éxito comercial fue la locomotora de cremallera Matthew Murray’s, Salamanca, construida en 1812 para el ferrocarril Middleton de vía estrecha. Esto fue seguido en 1813 por el Puffing Billy construido por Christopher Blackett y William Hedley para el ferrocarril Wylam Colliery, la primera locomotora exitosa que funcionaba sólo por adhesión.

En 1821, el inglés Julius Griffiths fue el primero en patentar una locomotora de pasajeros.

En 1824 comienza la construcción del primer taller de locomotoras en New Castle, Inglaterra.

En 1825 George Stephenson construye el primer ferrocarril público world’s que fue el Stockton y Darlington. La primera locomotora para el ferrocarril se llamó “Locomotion” y transportó una carga de 80 toneladas de carbón y harina en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora en un tramo de la vía. El primer coche de pasajeros construido especialmente para este experimento se añadió al experimento, se colocó y llevó a los buscadores de emociones en el viaje de apertura. Era la primera vez que el tráfico de pasajeros se realizaba en una locomotora de vapor. Continuar a mediados del siglo 18 línea de tiempo ferroviaria

Ferrocarril de Baltimore, Ohio

En 1826 se dice que la primera línea de rieles en los estados de Nueva Inglaterra fue colocada en Quincy, Massachusetts, de 3 millas de largo y tirada por caballos.

En 1827 se fleta el ferrocarril Baltimore Ohio Railroad para que corra desde Baltimore hasta el río Ohio en Virginia. Fue el primer ferrocarril en dirección oeste en América. El Baltimore Ohio Railroad fue uno de los ferrocarriles más antiguos de los Estados Unidos y el primer ferrocarril de transporte público. It�s ahora forma parte de la red de transporte de CSX, e incluye el puente ferroviario operativo más antiguo de los Estados Unidos.

En 1829 el Stourbridge Lion fue la primera locomotora a vapor en ser operada en los Estados Unidos, también fue una de las primeras locomotoras en operar fuera de Inglaterra, donde fue fabricada en 1828. La locomotora se ganó el nombre de León por el dibujo de la cara de un león que fue pintado en la parte delantera de la locomotora por su constructor. La parte de Stourbridge del nombre proviene de la ciudad de Stourbridge en Inglaterra, donde se fabricó la locomotora. Pero el León era demasiado pesado para la pista que no requería más de 4 toneladas y el León era de unas 7,5 toneladas, por lo que terminó siendo una caldera estacionaria.

En 1829 Peter Cooper de Nueva York construye la locomotora de vapor Tom Thumb, tiene una caldera vertical y hace 1.4 HP y fue usada en el ferrocarril de Baltimore Ohio. En agosto de 1830 transportaba a 36 pasajeros a 18 millas por hora.

En 1829 James Wright de Columbia inventa la “banda de rodadura” cónica de la rueda, que evita el desgaste de las bridas y reduce la resistencia.

En 1829 George Stephenson’s The Rocket era la máquina de vapor más avanzada de su época. Ganó un concurso de potencia locomotora en las pruebas de Rainhill en el Ferrocarril de Manchester y Liverpool. El cohete fue la única locomotora que completó las pruebas. El promedio fue de 12 millas por hora y alcanzó una velocidad máxima de 30 millas por hora mientras transportaba 13 toneladas.

En 1830, el Mejor Amigo de Charleston era una locomotora de ferrocarril a vapor. Es ampliamente aclamada como la primera locomotora construida íntegramente en los Estados Unidos. También produjo la primera explosión de la caldera de locomotoras en los Estados Unidos. El Mejor Amigo fue utilizado en el servicio regular de pasajeros a lo largo de una ruta de demostración de seis millas en Charleston. Por aquel entonces, esta locomotora era considerada uno de los medios de transporte más rápidos disponibles, llevando a sus pasajeros “en las alas del viento a una velocidad de quince a veinticinco millas por hora”. La única forma de viajar en este momento era a caballo y con un jinete experimentado.

En 1832, el número 1 americano fue el primer 4-4-0, el primero de su clase. Era capaz de alcanzar velocidades regulares de 60 mph con sus cilindros de 9.5″ por 16″. Fue diseñado por John B. Jervis, ingeniero jefe de Mohawk & Hudson.

En 1832, el Atlántico en el ferrocarril de Baltimore Ohio transporta 50 toneladas desde Baltimore en una distancia de 40 millas a una velocidad de 12 a 15 mph. Este motor pesaba 6.5 toneladas, transportaba 50 libras de vapor y quemaba una tonelada de carbón antracita en el viaje de ida y vuelta. El viaje de ida y vuelta costó $16, haciendo el trabajo de 42 caballos, que habían costado $33 por viaje. El motor costó $4,500, y fue diseñado por Phineas Davis, asistido por Ross Winans. Las locomotoras inglesas quemaban carbón bituminoso.

En 1833 George Stephenson aplica un pequeño cilindro de freno de vapor para accionar las zapatas de freno en las ruedas motrices de las locomotoras. El Ferrocarril de Baltimore Ohio continúa hasta finales del siglo XVIII.

Cronología de la locomotora de ferrocarril a finales del siglo XVIII.

En 1856 se termina el primer puente ferroviario sobre el río Mississippi entre Rock Island, Illinois y Davenport, Iowa.

En 1860 Nehemiah Hodge, un mecánico ferroviario de Connecticut, patenta un freno de vacío para locomotoras. La presión se limita a la atmosférica (14.7 psi), pero las consideraciones prácticas limitan la presión a 7 u 8 psi. Por lo tanto, la potencia de frenado disponible es baja, especialmente por encima de los 3.000 pies de altitud.

En 1862 el presidente Abraham Lincoln firma el Pacific Railway Act, que autoriza la construcción del primer ferrocarril transcontinental. Theodore Judah tuvo la visión de construir un ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada en California, y luego continuar a través de los Estados Unidos. El Ferrocarril del Pacífico Central fue financiado por The Big Four: Collis Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker y Mark Hopkins.

En 1868 el comandante Eli Janney, un veterano confederado de la guerra civil, inventa el acoplador de nudillos. Este dispositivo semiautomático se bloquea cuando los vagones se cierran sin que el trabajador ferroviario se interponga entre ellos. Esto sustituye al acoplador de “eslabón y pasador”, que era una de las principales causas de lesiones de los trabajadores ferroviarios. Una palanca de “corte” en la esquina del coche libera el nudillo del acoplador, haciendo que el desacoplamiento sea más seguro.

En 1872 George Westinghouse patenta el primer freno de aire automático. Este es básicamente el mismo sistema que se utiliza en los ferrocarriles de hoy en día.

En 1876, todos los automóviles de pasajeros del Pacífico Sur y Pacífico Central se convirtieron en frenos de aire.

En 1893 se completa el Great Northern en las montañas Cascade de Washington.

En 1893, la Ley Federal de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria (Railway Safety Appliances Act) instituyó requisitos obligatorios para los sistemas automáticos de frenos de aire y acopladores automáticos, y exigió la estandarización de la ubicación y las especificaciones de los dispositivos, tales como asideros de mano y cucharas de sujeción, necesarios para el uso de los empleados. Esto sólo se aplicaba al tráfico ferroviario interestatal.

En 1893, el 10 de mayo, la locomotora #999 del New York Central & Hudson River RR arrastró cuatro pesados coches Wagner del Empire State Express por una pendiente de 0.28% a una velocidad récord. Aunque no fue verificado, el conductor midió la velocidad a 112.5 mph en una milla, y a 102.8 mph en 5 millas.

En 1893 la primera electrificación de la línea principal fue en Baltimore, MD. Un conductor aéreo rígido suministró 675 VDC a través de un pantógrafo inclinado de un lado a las locomotoras de 4 ejes y 4 motores de 96 toneladas. Estos fueron muy exitosos, transportando trenes de 1,800 toneladas por la pendiente del 0.8% en el túnel de 1.25 millas de la calle Howard, donde no se permitió que operara el vapor. La línea de tiempo de los ferrocarriles continúa hasta el siglo XIX.

Línea de tiempo de la locomotora que va del vapor al diésel

Línea de tiempo de la locomotora 1900 para presentar trenes de alta velocidad

En 1925 la American Locomotive Company, junto con G.E. e IR, construye su primer locomotora diesel-eléctrica. Fue entregado bajo su propia energía al Ferrocarril Central de Nueva Jersey y asignado como CNJ #1000. Era básicamente el mismo que el #8835, con la misma disposición de ruedas y motor, pero con muchas mejoras. Funcionó como cambiador en el Bronx hasta 1957, y ahora se encuentra en el B&O; museo en Baltimore, Maryland.

En 1928 la primera locomotora diesel-eléctrica de pasajeros construida en Norteamérica era una 2-D-1-1-D-2 de dos unidades. Representaba un esfuerzo conjunto entre Westinghouse, Canadian Locomotive Co., Baldwin y Commonwealth Steel Co. y estaba numerada como Canadian National #9000, y cada unidad tenía un motor Beardmore V12 de 12″ x 12″ construido en Escocia con una potencia nominal de 1,330HP @ 800 rpm. Max. La velocidad segura era de 63 millas por hora.

En 1934 se dedica la Union Pacific M-10000 en febrero. Este tren articulado de aluminio de 3 vagones construido por Pullman fue el primer aerodinámico de los Estados Unidos. Estaba propulsado por un motor destilado Winton V12 de 600 Hp, y era capaz de alcanzar los 110 mph. Realizó un viaje de exhibición de costa a costa de 12,625 millas, y fue visto por casi 1.2 millones de personas en varias paradas. Entró en servicio como la Ciudad de Salina el 31 de enero de 1935. El coche eléctrico fue diseñado por Richard Dilworth.

En 1935 EMC construye las locomotoras #511 y #512, las primeras locomotoras de pasajeros autónomas diesel-eléctricas en los Estados Unidos. Las carrocerías tipo vagón de carga contenían dos motores Winton V12 900 HP 201A, y fueron diseñados por Dick Dilworth y dos dibujantes. La primera unidad vendida fue al B & O como #50 para tirar del Royal Blue. Retirado en 1956, luego ahorró en el Museo Nacional de Transporte en St.

En 1970, el Congreso aprueba la Ley de Servicio de Pasajeros de Ferrocarril (Rail Passenger Service Act) que crea Amtrak, que hoy en día atiende a más de 20 millones de clientes al año en su red nacional de trenes interurbanos y emplea a 23.000 personas.

Ferrocarril de alta velocidad en China

En 2004 se inauguró el Tren Maglev de Shanghai, un servicio de enlace con el aeropuerto que recorre 19 millas en 7 minutos y 20 segundos, con un promedio de 152.5 mph y una velocidad máxima de 268 mph. Nota China es el primer y único país en tener servicio de tren de alta velocidad comercial en líneas ferroviarias convencionales que pueden alcanzar las 217 mph.

Historia del tren de alta velocidad

En 2005, el último tren de vapor de línea principal de ingresos regulares del mundo terminó su viaje en el ferrocarril Jitong en China, marcando el final de la era del vapor. Sin embargo, todavía hay algunas locomotoras de vapor utilizadas en los ferrocarriles industriales en China.

En 2008 se inauguró el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin Intercity Railway, una línea interurbana que acortó el trayecto de 73 millas entre las dos ciudades más grandes del norte de China a 30 minutos. Los trenes alcanzan una velocidad máxima de 210 mph y un promedio de 145 mph en cada viaje.

En 2009 se inauguró el tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, una línea de camiones dedicada a los pasajeros que redujo a 3 horas el trayecto de 601 millas entre las ciudades más grandes del centro y el sur de China. Los trenes alcanzan una velocidad máxima de 220 mph y un promedio de 190 mph durante todo el viaje.

En 2010, el tren bala de 16 coches, diseñado y construido por CSR Sifang Locomotive y Rolling Co. Ltd, batió un récord mundial de 302 millas por hora durante una prueba de una nueva pista entre Pekín y Shangai. China ya tiene la red de alta velocidad más larga del mundo y planea añadir 8.125 millas adicionales entre 2012 y 10.000 millas para 2020.

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