EWS 60 068 pasando por Castleton East Junction La British Rail Class 60 es una clase de locomotoras diesel-eléctricas de carga pesada Co-Co fabricadas por Brush Traction. Los entusiastas del ferrocarril los apodan remolcadores. Durante la década de 1980, se hizo cada vez más evidente que British Rail necesitaba una locomotora Tipo 5 más capaz para sus trenes de mercancías pesados.
Historia
A principios de la década de 1980, British Rail operó varias locomotoras diésel diferentes que se habían clasificado como Tipo 5, siendo estas locomotoras de relativamente alta potencia adecuadas para trenes de mercancías pesados, como British Rail Class 56 y British Rail Class 58. Sin embargo, el La clase 56 demostró ser algo poco confiable, lo que contribuyó a la insatisfacción entre la base de clientes de British Rail. Uno de esos clientes, Foster Yeoman, se desilusionó tanto con las locomotoras suministradas para sus trenes de agregados que adquirió su propia flota privada de locomotoras, la British Rail Class 59, fabricada por General Electric en el extranjero. Según los informes, British Rail estaba interesado en comprar su propia versión de la Clase 59, pero vaciló por temor a las objeciones de los sindicatos, en particular porque su producción no se basa en Gran Bretaña.
Estos diversos factores llevaron a British Rail a producir un requisito estricto que requería una nueva locomotora diésel Tipo 5 para su uso en su sector Trainload Freight. En cuanto a su configuración básica, buscaba una locomotora de baja velocidad de alta potencia adecuada para sus operaciones de tráfico centrales existentes. Además, este requisito estipulaba que se requeriría que la locomotora provisional mantuviera una disponibilidad promedio de no menos del 95 por ciento, que era mucho más alta que cualquier locomotora operada por British Rail en ese momento. Se creía que los altos niveles de rendimiento exigidos generarían reducciones considerables de costos, además de reforzar significativamente los esfuerzos dentro de British Rail ‘
A pesar de haber descontado la compra directa de la Clase 59, durante la fase de investigación, algunos de los conceptos de la Clase 60 se basaron en su diseño. También se inspiró en la industria francesa del transporte ferroviario de mercancías. Se estudiaron aproximadamente una docena de diseños, basados en la retroalimentación del personal y la investigación de mercado; un total de tres pasaron a las etapas avanzadas de estudio, durante las cuales se produjeron maquetas. Una decisión tardía de reducir el tamaño del compartimiento del motor permitió el rediseño de las cabinas en ambos extremos de la locomotora.
El 10 de agosto de 1987, la Junta de Ferrocarriles Británicos emitió una licitación competitiva para responder antes del 7 de noviembre, para una flota de 100 locomotoras. Un total de seis empresas fueron invitadas a licitar, siendo Brush Electrical Machines, GEC Transportation Projects, General Motors, General Electric, Metro-Cammell y NEI Consortium. De estas, solo tres empresas optaron por responder con una oferta antes de la fecha límite de noviembre de 1987:
De los tres postores, la presentación de Brush fue seleccionada como ganadora. El 17 de mayo de 1988, Paul Channon, Secretario de Estado de Transporte, anunció la realización de un pedido de 100 locomotoras con Brush valorado en 120 millones de libras esterlinas. La producción del tipo comenzó rápidamente a partir de entonces. Brush decidió subcontratar gran parte del trabajo de fabricación de componentes, mientras realizaba el montaje final de cada locomotora en sus talleres de montaje en Loughborough. La carrocería de la Clase 60, que se compartió con las locomotoras eléctricas de la Clase 92, fue fabricada por Procor (Reino Unido) de Wakefield. El motor fue un desarrollo de mayor potencia del motor Mirrlees, que se había instalado previamente de forma experimental en la Clase 37 núms. 37 901-37 904.
El 1 de julio de 1989, menos de 14 meses después del anuncio de la orden, la primera locomotora partió de Brush, tras haber sido entregada formalmente a British Rail en una ceremonia celebrada el día anterior. Inicialmente se envió a la Unidad de Desarrollo de Ingeniería en Derby, donde se sometió a pruebas, revelando que el tipo poseía una serie de problemas iniciales. Las áreas específicas que requirieron trabajo de rediseño incluyeron el software de control, el sistema de suspensión y los elementos estructurales; según se informa, hubo más de 100 fallas individuales finalmente identificadas, lo que resultó en una amenaza de que se emitiera la cancelación de la orden a menos que se corrigieran los problemas pendientes. Pasarían dos años antes de que 60 001, el primer miembro de la clase, estuviera disponible para el tráfico. Como consecuencia de la necesidad de realizar modificaciones,
A finales de 1990, British Rail aceptó el primer par de locomotoras en servicio fiscal. Inicialmente, la Clase 60 se dividió entre varios sectores de British Rail; Se asignaron 42 locomotoras al tráfico de carbón, mientras que 13 se encargaron de la construcción de trenes, junto con 17 locomotoras para mover trenes de metal y otras 17 para movimientos de petróleo. Otros siete se utilizaron durante la construcción del Túnel del Canal de la Mancha, antes de ser reasignados a tareas generales de construcción. Durante marzo de 1993, la última locomotora de la clase fue aceptada en el tráfico.
- Metro-Cammell: ofreció una carrocería Metro-Cammell con una opción de paquetes de tracción, muchos sin probar, y no pudo ofrecer las garantías de rendimiento estipuladas en la licitación.
- General Electric Company: una asociación con General Motors Electro Motive. Ofrecieron una Clase 59 de última generación, construida en el Reino Unido, probablemente en Crewe Works, que tenía una asociación existente para la construcción de las locomotoras eléctricas Clase 91
- Brush Traction: ofrecía una locomotora propulsada por un motor Mirrlees o Ruston, y utilizaba un control de tracción excitado por separado (Sepex), como se probó anteriormente en la Clase 58.
Diseño
A diferencia de las Clases 59 y 66 (bastidor inferior de vigas sólidas), las Clase 60 tienen una construcción monocasco de piel tensada con cerchas diagonales, con la carrocería externa que proporciona soporte para los componentes internos.
Se consideraron dos diseños de cabina diferentes y la Unidad de Desarrollo de Ingeniería en el Centro Técnico Ferroviario de Derby hizo maquetas de tamaño completo en madera, plástico y metal. Uno de estos tenía un extremo de cabina inclinado hacia adelante de estilo francés, similar a la SNCF Clase CC 72000, pero esto fue rechazado a favor de una cabina más convencional.
El alternador principal es un tipo Brush BA1006A, que proporciona energía a los motores de tracción a través de circuitos de rectificación a CC, el alternador auxiliar es Brush BAA 702A Auxiliary Alternator, que proporciona energía para los ventiladores del radiador, bombas de lubricación y fuel oil, ventiladores de refrigeración del motor de tracción y aire. compresores entre otros. Los alternadores principal y auxiliar son impulsados por el motor principal.
Cada uno de los seis ejes es impulsado a través de un engranaje de reducción por un motor de tracción suspendido del eje suspendido en la punta (motores de cuatro polos TM2161A diseñados y construidos con escobillas). Cada motor tiene una fuente de alimentación independiente controlada por microprocesador ( SEPEX en la designación de Brush – de «Separately Excited»), un sistema que se probó por primera vez en una Clase 58, 58050. Una característica de este sistema es que si un juego de ruedas / eje / el motor comienza a patinar, su velocidad puede reducirse sin afectar a los demás motores.
El motor es un motor de tracción diésel Mirrlees Blackstone 8MB275T de 8 cilindros y 145 litros (diámetro de cilindro de 275 mm); el motor Mirrlees era uno de los más eficientes en combustible disponibles en ese momento (189 g de combustible por kWh), pero relativamente pesado. El motor también se instaló con éxito en aplicaciones marinas como barcos pequeños y transbordadores de pasajeros. Se esperaba que el bajo número de cilindros para la potencia nominal resultara en menores costos de mantenimiento.
- Ocho cilindros en línea
- Diámetro, 275 mm (10,8 pulgadas)
- Carrera, 305 mm (12 pulgadas)
- Potencia de salida, 3100 hp (2311 kW) a 1000 rpm
