Trenes de Alta Velocidad en china

Trenes de Alta Velocidad ¿Es China un ejemplo a seguir?

Responsable de más kilómetros de ferrocarril de alta velocidad que el resto del mundo, el modelo chino de ferrocarril de alta velocidad es, naturalmente, la envidia de la mayoría de los países. Pero con el aumento de la deuda y la suspensión de varios proyectos, ¿la búsqueda de velocidad del país tiene un precio?

Este mes de diciembre se cumple el décimo aniversario de la inauguración del tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en China.

Esto representa un momento decisivo en la historia moderna del país. Este servicio de 1.100 km marcó la primera incursión de China en el mundo del ferrocarril de alta velocidad. No ha mirado atrás desde entonces.

Antecedentes y actualidad

Mientras otros países luchan por hacer realidad el ferrocarril de alta velocidad, la empresa estatal China Railway Corp (CRC) se ha comprometido a construir más de 25.000 km de líneas ferroviarias de alta velocidad en la última década, lo que representa aproximadamente dos tercios de la longitud total de las líneas en todo el mundo.

Ninguna nación puede rivalizar con la historia de la construcción de trenes de alta velocidad en China. Según un reciente informe publicado por el Banco Mundial -que a su vez financió unos 2.600 km de ferrocarriles chinos-, otros países harían bien en seguir el ejemplo de Pekín.

«China ha construido la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo»

dijo Martin Raiser, Director del Banco Mundial para China.

Ventajas del tren de alta velocidad

«Los impactos van mucho más allá del sector ferroviario e incluyen la evolución de los planes de desarrollo urbano, el desarrollo del turismo y la promoción del crecimiento económico regional. Ahora muchas personas pueden moverse con mayor facilidad y fiabilidad que nunca, lo que constituye la base para futuras reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Pensamiento a largo plazo: La planificación a largo plazo facilita el desarrollo de una red RSS competitiva.

La planificación a largo plazo es una de las claves para el desarrollo exitoso de la red de THV en China. El informe del banco cita el plan ferroviario a medio y largo plazo del país -que se está preparando dentro de 15 años- como prueba de su visión a largo plazo de la alta velocidad.

El informe, titulado «Desarrollo de la red ferroviaria de alta velocidad en China», también destaca el éxito de China al hacer que el TGV sea competitivo con el transporte aéreo y por carretera en distancias de hasta unos 1.200 km. De este modo, las tarifas ferroviarias siguen siendo competitivas con las de los autobuses y los aviones, lo que permite a la red atraer a 1.700 millones de pasajeros al año de una amplia muestra representativa de la compañía y de los grupos de ingresos.

«Las tarifas ferroviarias siguen siendo competitivas con las tarifas aéreas y de autobús, lo que permite que la red atraiga a 1.700 millones de pasajeros al año.

Además, el informe indica que China ha podido construir su red de alta velocidad a un costo medio de entre 17 y 21 millones de dólares por kilómetro, aproximadamente dos tercios del costo de otros países. Esta ventaja en los costos se atribuye a la normalización de los proyectos y procedimientos.

Luego están los beneficios económicos a considerar. La tasa de retorno de la red de alta velocidad china, estimada en un 8%, supera con creces el coste de oportunidad del capital en el país, y en la mayoría de los demás países. Todo esto contribuye a las inversiones a largo plazo en infraestructura basada en el cobre, dijo el banco.

Profundamente endeudados: el precio de la financiación de la deuda de los proyectos de TAV.

Comentarios

En resumen, la red china de TGV es envidiable en la superficie. Pero un análisis más detallado también revela que los proyectos de infraestructura se están deformando bajo la enorme carga de la deuda.

La mayor parte del transporte ferroviario de alta velocidad de China depende de la financiación de la deuda, que casi ha duplicado la deuda de la CRC, de 70.700 millones de dólares en 2005 a 4.720 millones en 2016. Esto forma parte de una tendencia fiscal más amplia: según las estimaciones del Banco de Pagos Internacionales, la deuda total de China alcanzó los 33.200 millones de dólares a finales de 2018. Sólo los Estados Unidos tienen una deuda a nivel nacional.

«La mayor parte del tren de alta velocidad de China depende de la financiación de la deuda»

Esto ha llevado a algunos expertos a especular sobre el precio que debe pagar China para ejercer un dominio implacable a gran velocidad: la viabilidad no fiscal, en la que muchas líneas parecen incapaces de pagar los intereses de sus deudas.

Situación financiera tras implementar la alta velocidad

En declaraciones al Financial Times el año pasado, el profesor Zhao Jian, de la Universidad Jiaotong de Beijing, dijo que la deuda de la CRC podría aumentar en un 60% en los próximos años.

«Los ferrocarriles chinos siempre han dependido de subsidios financieros y siguen endeudados para pagar sus viejas deudas«, dijo Zhao, quien inevitablemente conducirá a una crisis de deuda ferroviaria.

Además, la lentitud de los progresos en los proyectos recientes es un indicio de los problemas de la deuda de la CRC. Como se informó en el South China Morning Post en julio, la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre Zhengzhou, en la provincia de Henan, y Jinan Shandong se ha visto afectada por problemas de financiación.

Mientras Pekín intenta reducir sus gastos e impuestos -en el contexto de la guerra comercial de Estados Unidos- parece poco probable que los gobiernos provinciales reciban suficiente dinero para financiar nuevos proyectos.

«Los países con menos población tendrán que equilibrar los beneficios económicos y sociales más amplios de una mejor conectividad con las preocupaciones de sostenibilidad financiera.

Otras líneas, como la línea Lanzhou-Xinjiang -que opera sólo ocho servicios diarios, aunque está diseñada para recibir 320 trenes al día- están teniendo dificultades para cubrir sus costos de electricidad. La realidad es que es probable que estas líneas se conviertan en elefantes blancos.

Dado su tamaño y el poder de su economía, China es también una referencia algo complicada. A pesar de todas sus aparentes ventajas, el modelo de desarrollo de los vehículos pesados chinos, planificado de forma centralizada, tendría dificultades para adaptarse a muchos países, especialmente a los más pequeños.

«Los países con poblaciones más pequeñas tendrán que elegir cuidadosamente sus rutas y encontrar un equilibrio entre los beneficios económicos y sociales de una mejor conectividad y la preocupación por la sostenibilidad financiera», dice un comunicado de prensa reciente. Banco Mundial.

El desarrollo del TAV en China se encuentra entre un brillante ejemplo de planificación de infraestructuras y una advertencia contra los subsidios gubernamentales insostenibles. Por esta razón, seguir su ejemplo no es necesariamente obvio.

Fuente:railway – technology. com

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