Los ferrocarriles británicos Clase 23 eran una clase de diez locomotoras diesel-eléctricas Bo-Bo construidas por la English Electric Company (EE) en 1959. La unidad de potencia utilizada fue un motor Napier Deltic T9-29 de 9 cilindros de 1100 bhp (820 kW ) impulsando un generador EE, que accionaba los cuatro motores de tracción. Fueron numerados desde D5900 hasta D5909.
Historia
En la terminación inicial, se encontró que las primeras locomotoras pesaban 3 toneladas largas (3,05 t; 3,36 toneladas cortas) sobre el peso especificado de 72 toneladas largas (73,2 t; 80,6 toneladas cortas). Se inició un programa de iluminación: parte de esto consistió en cortar orificios circulares de iluminación en los marcos de los bogies y reemplazar las vigas de protección de acero o los paneles del techo con aluminio. Gran parte del sobrepeso se debió a que los componentes auxiliares, en particular los generadores de vapor de calefacción de trenes, se suministraban con sobrepeso. Para evitar el desperdicio, estos componentes fueron reemplazados por versiones más livianas de otros fabricantes, pero los originales más pesados se usaron luego en las locomotoras D20 / 3 y D20 / 1.. Las locomotoras aligeradas finalmente obtuvieron la aprobación de British Rail, pero solo después de un minucioso pesaje que implicó especificar la cantidad de arena en las cajas de arena y otros detalles precisos.
Los problemas iniciales con las locomotoras fueron menores y variados, aunque un problema de rotura en la camisa del cilindro alrededor del orificio del inyector requirió que se cambiara el motor. En noviembre de 1959, se habían cambiado siete motores y esta disponibilidad reducida primero planteó comparaciones con la mejor confiabilidad del D11 / 3 Tipo 2. Los Type 2 tenían un promedio de 30-40,000 millas por falla, el Baby Deltic menos de una cuarta parte de esto. Aunque sufrieron problemas con las camisas de los cilindros que no eran diferentes a los de la Clase 55 Deltics, la mayoría de los problemas iniciales de la Clase 23 fueron una variedad de fallas en los accesorios del motor. La caja de cambios auxiliar utilizada para accionar el compresor y los ventiladores de refrigeración era un problema particular, ya que sufría vibraciones en su tren de engranajes y un giro resonante en el eje de transmisión largo a determinadas rpm. Muchos motores se agarrotaron porque este eje que impulsaba los auxiliares se rompió y luego giró, rompiendo las mangueras de refrigerante y provocando un sobrecalentamiento. En octubre de 1960, el énfasis de las fallas se había desplazado de los auxiliares al motor en sí. Los kilómetros de las locomotoras solo habían alcanzado entre 40 y 60 000 millas cada una, incluidas las paradas, mientras que en estos 18 meses hubo 44 cambios de motor en solo 10 locomotoras. A pesar de la generosa disponibilidad de motores de repuesto, cuatro de las diez locomotoras estaban fuera de servicio en ese momento. Se habían identificado cuatro problemas principales del motor: Fractura de las camisas de los cilindros del orificio del inyector, causada por tensiones en el montaje. Fractura de las camisas de los cilindros del orificio del inyector debido a la corrosión electrolítica. Fallas en los cojinetes del turbocompresor, causadas por fugas de gases de escape a través de los sellos laberínticos. Pistones atascados, debido a un enfriamiento deficiente causado por la erosión química de lubricantes incorrectos. En julio de 1961, BR sugirió reemplazar el motor Napier con un English Electric 8SVT V8. Sin embargo, esto habría agregado ocho toneladas de peso adicional, por lo que fue rechazado. EE también señaló que las locomotoras ahora eran altamente confiables en general, excepto cuando una falla importante requirió un tiempo de inactividad considerable para un cambio de motor. Alrededor de 1963, todas las locomotoras se habían trasladado gradualmente a Stratford Depot a medida que fallaban y se agregaron a la línea en la tienda, a la espera de una decisión sobre su futuro. Para entonces, las locomotoras estaban ubicadas en el nuevo depósito de mantenimiento de diesel en Finsbury Park.
Retiro
A fines de la década de 1960, BR había elaborado un «Plan Nacional de Tracción», cuyo objetivo era racionalizar el número y los tipos de locomotoras diesel en el tráfico (y así reducir los costos operativos). Los ‘Baby Deltics’ eran un objetivo obvio, ya que eran solo una clase de diez personas y todavía estaban acosados por problemas operativos. Las locomotoras se retiraron entre 1968 y 1971. Las dos últimas locomotoras en el tráfico del servicio lucrativo fueron D5905 y D5909. Varios de la clase recibieron extremos amarillos completos mientras aún estaban en verde de dos tonos. Estos fueron D5900 / 3/4/8; D5908 también llevaba el nuevo símbolo BR de doble flecha. La D5909 fue la única locomotora que recibió la librea completa «rail blue». El D5901 fue transferido a la flota departamental del Centro Técnico Ferroviario en 1969. Trabajó en trenes de prueba desde y hacia el RTC hasta 1975, cuando fue reemplazado por un Clase 24.
