BR Clase 105

Depósito de mantenimiento de tracción diésel Longsight interior, diciembre de 1983

Historia

La clase 105/6 fue construida por Cravens, que también construyó las clases 112/3, 129 y 311. Los 105 fueron los más numerosos, con diferencia, con 302 ejemplares, los dos tipos se diferenciaron por sus motores y más tarde ambos se clasificaron como 105.

Los vehículos se ordenaron en cinco lotes a lo largo de los años.

El primer pedido fue de 36 juegos de potencia / remolque, 31 para el NER y 5 para el LMR. Los primeros 14 para el NER fueron los ejemplos con motor Leyland, que luego se convirtieron en Clase 106. No encontré ninguna referencia al momento en que se realizó el pedido, aunque los primeros vehículos se entregaron en agosto de 1956.

DMBS 50752-84 DMC 50785-817 TC 59307-25

Estos 66 coches de potencia y 19 coches centrales formaron 14 gemelos de potencia y 19 conjuntos de 3 coches para el LMR y se ordenaron a principios de 1956. Se cotizaron como destinados a ser utilizados en las áreas de Birmingham, Manchester y Derby – Nottingham – Leicester.. Unos meses después, British United Traction emitió un comunicado de prensa en el que indicaba que había recibido pedidos por un total de £ 830.000. Esto incluyó el equipo para esos 66 carros de motor Cravens, los 3 carros de paquetería Cravens Clase 129, y los 98 carros de motor de Clase 120 y 47 remolques de Clase 120 que se están construyendo en Swindon. Los primeros vehículos se entregaron en septiembre de 1957.

La mención en la prensa en ese momento se refiere a los DMBS como tipo A3, los DMC como tipo B1 y los coches centrales como tipo D. Este fue un esquema de clasificación de muy corta duración.

Los juegos de 3 autos tal como se ordenaron tendrían solo 12 asientos para fumadores de primera clase (en el DMC), los autos del centro serían segundos de remolque. El LMR decidió que sus juegos de 3 autos deberían tener 24 asientos de primera clase, incluida una sección para no fumadores, una decisión que se tomó demasiado tarde para que Cravens hiciera modificaciones. Así que se decidió que Derby invirtió los autos del centro, quitando 18 asientos de segunda clase y reemplazándolos con 12 de primera clase para no fumadores, a un costo de £ 375 cada uno. Vea las Minutas 524 del Comité de Trenes Ligeros, artículo 6d, 33 artículo 7c, 542 artículo 8c y 551 artículo 8c. Aunque estas actas indican que los 19 vehículos debían ser tratados, y las tres versiones del diagrama de thiei (versión 1 / versión 2 / versión 3) muestran que los 19 son TC, los ABC de Ian Allan muestran que solo se están convirtiendo ocho vehículos. Esto está en cada edición hasta su retiro,

Estos 48 juegos de remolques eléctricos se ordenaron alrededor de mayo de 1957 para la sala de emergencias y las entregas comenzaron en mayo de 1958.

Estos juegos de potencia / remolque eran para el ER (2) y el ScR (22) y se ordenaron alrededor de mayo de 1958 y se entregaron a partir de febrero de 1959.

Este vehículo se ordenó con el lote cuatro para el NER o justo después del mismo, ciertamente en junio de 1958. A menudo se cita que este vehículo reemplazó al Met-Camm 50173, que fue cancelado después de un accidente en Hexham en 1957. Pero yo Siempre me pregunto, ¿por qué construir un Cravens para operar en un equipo Met-Camm cuando los Met-Camms todavía estaban en producción? Y Met-Camm 50173 era un DMS, mientras que su ‘reemplazo’ 50249 era un DMBS.

Cravens construyó los Class 105 de forma continua hasta el final del lote cuatro en junio de 1959 (es decir, los primeros dos coches se entregaron la semana después del último lote de vehículos uno), con la excepción del 50249. Se entregó después de un intervalo de tres meses., durante el cual se entregaron los primeros vehículos monomotores.

Las DMU Clase 105 se utilizaron principalmente en los servicios de la Región Este alrededor de Hull, Lincolnshire, East Anglia y en los servicios locales hacia / desde London King’s Cross. Las unidades inicialmente designadas para trabajar en las antiguas líneas ferroviarias conjuntas Midland y Great Northern se trasladaron a los servicios de London King’s Cross tras el cierre de las líneas conjuntas M&GN en 1959. También se utilizaron unidades en la región London Midland y en Escocia, particularmente en Aberdeenshire. El cierre de muchas de estas líneas en la década de 1960 provocó su dispersión por Gran Bretaña, en particular al depósito de Tysley cerca de Birmingham. La electrificación de las líneas de London King’s Cross y la introducción de las  EMU Clase 313 en 1976 llevaron a la retirada de muchas unidades Cravens.

Norwich fue el último depósito en operar las unidades Cravens, con el set 30 devuelto a la librea verde y ganando cierto estatus de celebridad hacia el final de su vida útil. Sin embargo, la unidad estaba contaminada con amianto y, en consecuencia, se desechó.

Retiro

Los coches con motor AEC sufrieron una retirada anticipada o fueron rediseñados con unidades Leyland. Una cantidad razonable pasó a parcelas y / o uso departamental.

Ninguno de los miembros de la clase fue seleccionado para la remodelación y las retiradas comenzaron a principios de la década de 1980, y Norwich se convirtió en el último bastión de operaciones. En 1988, todos los vehículos se retiraron del uso de pasajeros con la excepción del 53812, que ganó un poco de fama. Se combinó con la última unidad Clase 100, 53355 y ambas fueron retiradas en junio de 1988.

Preservación

A pesar de ser una clase muy grande con 302 ejemplares, no muchos de la clase han sobrevivido hasta la preservación debido a la contaminación por asbesto y solo sobreviven tres autos. El Museo Nacional del Ferrocarril estaba interesado en preservar el 53812 (que había sido despojado del amianto) y el Clase 100 emparejado con el 53355. Pero la falta de espacio retrasó su reclamo al retirarlo, por lo que las dos unidades se almacenaron durante un largo período en Cobertizo Crewe Carriage. Desafortunadamente, durante este tiempo fueron destrozados sin posibilidad de reparación y la cantidad sustancial de reparaciones necesarias les impidió ir al NRM. Fueron trasladados a Derby Etches Park a finales de 1990 antes de trasladarse a Vic Berry’s en Liecester a principios de 1991, donde fueron desguazados.

51485 y 56121 fueron preservados por  West Somerset Railway  en 1992, pero se trasladaron a  East Lancashire Railway  en 1997, donde se están restaurando después de la eliminación de amianto. 56456 se basa en el  ferrocarril de Llangollen y está emparejado con un  Clase 127.