E5001 en Doncaster Works. La British Rail Class 71 era una locomotora eléctrica utilizada en la región sur de British Railways. A diferencia de las locomotoras electro-diesel de la Región Sur (como las clases 73 y 74), no podían operar fuera del sistema electrificado (750 V CC).
Historia
Como parte del Plan de Modernización de la Comisión de Transporte Británica de 1955, en 1958 se construyeron veinticuatro locomotoras eléctricas para las líneas principales de la costa de Kent. Fueron construidos en los talleres de British Rail en Doncaster. Los números eran originalmente E5000-E5023, pero la primera locomotora, E5000, pasó a ser E5024 en diciembre de 1962. Se clasificaron como tipo HA según el esquema pre-TOPS de la Región Sur.
Fuente de alimentación
La recolección de energía fue de un tercer riel a 650 V CC (secciones oriental y central) o 750 V CC (sección occidental) y el control se realizó mediante un impulsor de volante, como en British Rail Class 70. En algunos patios (en particular, Hither Green, South East London y Snowdown mina cerca de Dover) se utilizó cableado aéreo energizado a 650 V CC. Este método de recolección aérea solo se empleó cuando se consideró demasiado peligroso tener un tercer riel electrificado, con personal constantemente a nivel del suelo entre los vehículos para acoplar y desacoplar trenes. El sistema aéreo utilizaba alambres de contacto y pantógrafos al estilo de un tranvía; no era necesario recolectar la corriente de tracción a gran velocidad y esto proporcionaba un ahorro de costos. El pantógrafo se replegó en un hueco recortado en el techo cuando no estaba en uso, para mantenerse dentro del gálibo de carga. Ciertos ejemplares se entregaron nuevos sin pantógrafos y se ejecutaron con el hueco vacío durante algún tiempo. Evidentemente, el suministro de equipo aéreo era escaso. Más adelante en la vida (cuando el cableado en los patios se había eliminado casi por completo) durante la revisión se aprovechó la oportunidad, en algunos ejemplos de la clase, para quitar el pantógrafo a veces problemático, lo que condujo nuevamente a un hueco en el techo vacío.
El peligro de electrocución del personal a nivel de la vía fue todo el principio detrás de la Región Sur / Ferrocarril que adoptó los tubos de freno de alto nivel y los puentes de control (apodados «gaitas») que son tan distintivos de las existencias de SR. Los tubos de freno de bajo nivel todavía se instalaron para mantener los estándares, pero solo se usaron cuando los de alto nivel no podían serlo. Sin embargo, la Clase 71 no estaba equipada con puentes de alto nivel. Diez locomotoras redundantes fueron modificadas para convertirse en Clase 74 – emergiendo de las obras de Crewe con «gaitas» – en 1967/8. Sin embargo, 19 miembros de la Clase 33 (una locomotora diésel pura), que fueron modificados en Eastleigh para la operación push-pull de las unidades TC de la Región Sur, estaban así equipados, junto con casi todos los miembros basados en SR de las clases de maniobras 03 y 08. En contraste casi todas las demás clases de locomotoras contemporáneas (excepto notablemente las clases 07, 09, 73 (todas las locomotoras SR) tenían múltiples puentes de control y conectores de freno en o debajo de la viga amortiguadora, un lugar peligroso para estar con 750 voltios a solo pulgadas de distancia. A pesar de que el equipo aéreo se limita a un puñado de yardas, la Clase 71 nunca fue retroadaptada con conectores de alto nivel.
Operaciones
Eran locomotoras de tráfico mixto. Sus 2300/2552 CV eran, para una pequeña locomotora Bo-Bo, útiles tanto para carga pesada como para trabajos urgentes de pasajeros. La aceleración en los trenes de pasajeros (incluso cuando estaban muy cargados) fue bastante asombrosa, hasta el punto de que el ascenso desde London Victoria fue casi imperceptible. Prestigiosos servicios, incluido el pesado «Night Ferry» (Londres a París durante la noche en tren-ferry) y el «Golden Arrow», este último un servicio Pullman, fueron un pilar de la clase durante muchos años.
La fiabilidad de la clase en su conjunto fue buena. [ cita requerida ] Sin embargo, a medida que más áreas de la sección oriental se dedicaron a la operación de unidades múltiples (EMU), la clase se vio expulsada casi por completo del trabajo de pasajeros. Durante sus últimos años, sus deberes de pasajeros eran solo el ‘Ferry nocturno’ y el tren periódico nocturno Victoria-Dover / Ramsgate. Incluso este último estaba inscrito para una Clase 33 (locomotora diesel) los sábados por la noche, debido a la probabilidad de obras de ingeniería en ruta.
Su dependencia del suministro eléctrico resultó ser un obstáculo. Gran parte de la carga se mueve durante la noche, cuando la congestión en los concurridos corredores de pasajeros es baja; pero este es también el momento en que se llevan a cabo las posesiones de ingeniería de la pista, y se corta la energía a distritos enteros mientras esto sucede. Por lo tanto, la clase 71 se enfrentó a frecuentes desvíos tortuosos simplemente para permanecer «en el jugo». Una locomotora exclusivamente eléctrica también tenía un alcance limitado para los fletes interregionales. El propulsor del volante permitió que las locomotoras hicieran movimientos cortos «fuera del jugo», en patios y depósitos, por ejemplo, pero no para distancias significativas. Las locomotoras electro-diesel Clase 73 más pequeñas las sustituyeron con facilidad (aunque a menudo en pares) y tenían la capacidad de trabajar en líneas cuando no había energía. y para funcionar (a potencia reducida) en otras regiones donde no había suministro de electricidad por tercer carril. La clase 71 comenzaba a verse (una vez más, véase la clase 74) como un elefante blanco. Cuando llegó el final, la mayoría fueron desechados en pleno funcionamiento, simplemente porque no tenían trabajo.
Un solo miembro de la clase, E5001, sobrevive en conservación, en pleno funcionamiento (aunque actualmente menos sus zapatas colectoras del tercer carril). Al igual que con el resto de la clase, el ejemplo conservado nunca recibió las bocinas SR estándar, conservando sus silbidos de aire hasta la retirada.
Reconstrucciones y renumeraciones
A finales de la década de 1960 había menos trabajo para la clase y varios miembros fueron colocados en la tienda. Diez ejemplares se convirtieron finalmente entre 1967 y 1968 en los talleres de British Rail en Crewe en locomotoras electro-diesel. Originalmente se les asignaron los números E7001 – E7010, pero se numeraron E6101 – E6110 y se clasificaron como tipo HB en el esquema pre-TOPS. Bajo TOPS, los diez reconstruidos se convirtieron en Clase 74.
Como resultado de las reconstrucciones, hubo tres renumeraciones de las restantes Clase 71 (E5018, E5020 y E5022) para llenar los vacíos que quedaron al reconstruir las locomotoras originales E5003, E5005 y E5006.
Los catorce restantes se convirtieron en Clase 71, numerados 71001 a 71014 bajo el esquema TOPS.
El fin
La clase sobrevivió relativamente sin problemas y ningún miembro fue eliminado temprano. Dos estaban esperando reparación en Ashford debido a fallas y el final finalmente llegó el último día de 1977 cuando los 14 miembros fueron retirados en bloque como resultado de la racionalización de la fuerza motriz. Sus funciones enumeradas se transfirieron a los electrodiésel de Clase 73 como parte de un nuevo horario y un mejor uso de esa clase.
Preservación
El único ejemplo conservado (antiguo 71 001) fue guardado por el Museo Nacional del Ferrocarril en York (actualmente en exhibición en NRM Shildon) y ha sido restaurado como E5001.
| Tipo HA | Renumerado | Fecha renumerado | TOPS No. | Fecha de retirada | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| E5000 | E5024 | Diciembre 1962 | – | Febrero de 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6104 |
| E5001 | – | – | 71 001 | Noviembre 1977 | Preservado |
| E5002 | – | – | 71 002 | Noviembre 1977 | |
| E5003 | – | – | – | Mar. De 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6107 |
| E5004 | – | – | 71 004 | Noviembre 1977 | |
| E5005 | – | – | – | Abr 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6108 |
| E5006 | – | – | – | Dic 1967 | Reconstruido como Clase 74 E6103 |
| E5007 | – | – | 71 007 | Noviembre 1977 | |
| E5008 | – | – | 71 008 | Noviembre 1977 | |
| E5009 | – | – | 71 009 | Noviembre 1977 | |
| E5010 | – | – | 71 010 | Noviembre 1977 | |
| E5011 | – | – | 71 011 | Noviembre 1977 | |
| E5012 | – | – | 71 012 | Noviembre 1977 | |
| E5013 | – | – | 71 013 | Noviembre 1977 | |
| E5014 | – | – | 71 014 | Noviembre 1977 | |
| E5015 | – | – | – | Febrero de 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6101 |
| E5016 | – | – | – | Noviembre de 1967 | Reconstruido como Clase 74 E6102 |
| E5017 | – | – | – | Abr 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6109 |
| E5018 | E5003 | Diciembre de 1968 | 71 003 | Noviembre 1977 | |
| E5019 | – | – | – | Febrero de 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6105 |
| E5020 | E5005 | Septiembre de 1968 | 71 005 | Noviembre 1977 | |
| E5021 | – | – | – | Mayo de 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6110 |
| E5022 | E5006 | Septiembre de 1968 | 71 006 | Noviembre 1977 | |
| E5023 | – | – | – | Mar. De 1968 | Reconstruido como Clase 74 E6106 |
Modelos
Habiendo sido fabricado previamente como listo para funcionar por Golden Arrow Models de Hastings (calibre OO) y en forma de kit por MTK (Modern Traction Kits) desde allí, DC Kits of Leeds (calibre 4 mm / OO) también se produjo el HA / clase 71 como kit y modelo listo para funcionar (indicador OO) de Silver Fox Models
En julio de 2016 Hornby lanzó tres versiones del HA / clase 71 (todas con pantógrafo funcional); estos son E5001 (franjas verdes y rojas posteriores a 1963 y con un pequeño panel de advertencia), 71 012 (extremos azules y amarillos completos), E5022 (franjas verdes y rojas y sin paneles de advertencia amarillos o franjas de advertencia posteriores a 1963). Se produjo una versión adicional exclusivamente para el NRM, que es el E5001 (verde, franja roja, franjas de lluvia posteriores a 1963 pero sin paneles de advertencia amarillos). Se esperan más versiones en 2017. En mayo de 2017, DJ Models lanzó sus versiones del HA / clase 71 en calibre OO con múltiples versiones disponibles. Sin embargo, con la desaparición de la empresa en 2019, no se producirán más.
