BR Clase 76

La British Rail Class 76, también conocida como Class EM1 ( Electric Mixed-Traffic 1 ), es una clase de locomotora eléctrica Bo + Bo de 1,5 kV CC diseñada para su uso en la ahora cerrada Woodhead Line en el norte de Inglaterra.

Tommy – el prototipo

El prototipo, LNER No. 6701, se completó en Doncaster Works en 1941 con un diseño de Sir Nigel Gresley, pero la electrificación de Woodhead Route, junto con la construcción de 69 unidades similares, se retrasó por la Segunda Guerra Mundial. Se probó en las pocas secciones de líneas de 1500 V CC propiedad del LNER, pero no había funcionado una gran distancia en 1947 cuando fue prestado a los ferrocarriles holandeses para ayudar con la escasez de locomotoras de la posguerra. En septiembre de 1945, el LNER le asignó la clasificación EM1; anteriormente no había sido clasificado.

El prototipo de locomotora, renumerado 6000 en junio de 1946, permaneció en los ferrocarriles holandeses hasta 1952 cuando se completó la electrificación Woodhead. Mientras estuvo en los Países Bajos, se ganó el nombre de Tommy por el apodo que se le dio a los soldados británicos y funcionó durante el resto de su vida laboral con una placa de identificación, que incluía una explicación del origen: » Los conductores del Ferrocarril Estatal de los Países Bajos lo nombraron así a quien le fue cedida esta locomotora 1947-1952 «. Se volvió a numerar a 26000 tras la formación de los ferrocarriles británicos.

Cuando era nueva, la locomotora tenía frenos de aire Westinghouse y se proporcionaron frenos duales de aire y de vacío para el tren. Para las operaciones en los Países Bajos, se desconectó el equipo de freno de vacío. Cuando regresó a Gran Bretaña, se restauró el freno de vacío, pero se quitó el freno de aire del tren.

26000 Tommy se utilizó en el servicio diario, junto con las otras locomotoras EM1 equipadas con calderas de calefacción de trenes. Se retiró en marzo de 1970 y se desguazó en Crewe dos años más tarde, cuando se retiraron los servicios de pasajeros en la ruta Woodhead y varias locomotoras se convirtieron en excedentes de las necesidades.

El tiempo en los Países Bajos había demostrado que el diseño no funcionaba bien a alta velocidad debido al diseño del bogie. Los topes y acoplamientos se montaron en los bogies que luego se unieron mediante una barra de tiro, una característica destinada a eliminar la tensión de la superestructura. También se consideró que las cabinas eran demasiado pequeñas y tenían poca visibilidad.

Locomotoras de producción

Entre 1950 y 1953, se construyeron otras 57 locomotoras en la fábrica de locomotoras de Gorton, Manchester, con un diseño modificado; estos también se clasificaron EM1. También debían haberse construido 24 en Darlington Works, pero se cancelaron. El equipo eléctrico fue suministrado por Metropolitan-Vickers, que completó el montaje final de las locomotoras en Dukinfield Works. Posteriormente fueron reclasificados como Clase 76, bajo el esquema de clasificación TOPS introducido el 28 de marzo de 1968.

Las locomotoras estaban equipadas con pantógrafos gemelos en forma de diamante. En ciertos puntos de la Woodhead Line, en particular en las cercanías de las columnas de agua de las locomotoras de vapor, las líneas aéreas eléctricas estaban a 20 pies por encima de las vías. Los pantógrafos tuvieron que estirarse casi hasta su altura máxima para alcanzar los cables en algunos puntos, ya que la práctica de BR utilizó ambos levantados en la operación normal de Woodhead para maximizar la recolección de corriente bajo cualquier condición climática.

Aunque estaban destinadas principalmente al transporte de mercancías, las locomotoras también trabajaban regularmente en los servicios de pasajeros de Woodhead Line, especialmente después de la venta de las locomotoras Clase 77 a los ferrocarriles holandeses en 1968. Catorce locomotoras (26020, 26046-26057) fueron equipadas con aparatos de calentamiento de vapor. Trece de ellos obtuvieron nombres griegos clásicos. Los nombres fueron eliminados en 1970, tras la interrupción de los servicios de pasajeros en enero de ese año.

La primera sección de la ruta «Woodhead» de Manchester a Sheffield, entre Dunford Bridge y Wath, no se electrificó hasta el 4 de febrero de 1952. Las líneas entre Londres, Liverpool Street y Shenfield ya se habían electrificado en septiembre de 1949, utilizando el mismo sistema de 1500 V CC.. El 27 de octubre de 1950, se completaron las dos primeras locomotoras, núms. 26001 y 26002, fueron enviados al depósito de Ilford en Essex para los juicios; estos se unieron a principios de 1951 por 26003-26010. Las pruebas involucraron una variedad de trenes, pasajeros y mercancías, incluidas las pruebas del sistema de frenado regenerativo en el banco de Brentwood, que tiene una pendiente de 1: 103 (0,97%). En junio de 1951, las diez locomotoras se enviaron al norte, a Wath, donde las líneas aéreas se habían energizado recientemente, para realizar más pruebas.

Las locomotoras estaban equipadas con frenos de aire y frenado regenerativo; Este último, que solo podía usarse a velocidades entre 16 y 55 mph (26 y 89 km / h), hizo que la corriente se retroalimentara a los cables durante los largos descensos a ambos lados del túnel Woodhead y, por lo tanto, ayudaba a cualquier tren que estaba ascendiendo en ese momento. El frenado reostático también se instaló varios años más tarde como una precaución de seguridad adicional; esto fue efectivo por debajo de 20 mph (32 km / h). Los frenos de los trenes se accionaban por vacío. Desde noviembre de 1968, treinta de las locomotoras fueron modificadas para control de unidades múltiples (MU). Esto se volvió particularmente importante a partir de enero de 1970 con la introducción de trenes de carbón «Merry-Go-Round» desde South Yorkshire hasta la central eléctrica de Fiddlers Ferry cerca de Widnes. operado por dos Clase 76 (y apoyado por dos locomotoras adicionales en la pendiente de Worsborough entre Wombwell y Silkstone). Estos trenes se convirtieron en el pilar de la Woodhead Line en la década de 1970. Las locomotoras equipadas con control MU también recibieron frenos de aire del tren; a las últimas nueve conversiones se les quitaron los frenos de vacío del tren al mismo tiempo. Se instaló un sistema de intercomunicación «Clearcall», que permite la comunicación entre los conductores del par delantero y el par de locomotoras bancarias a través de la línea aérea. Una primera versión de este sistema había sido probada en seis de las locomotoras a finales de la década de 1950, pero había sido abandonada como insatisfactoria después de las pruebas que concluyeron el 26 de mayo de 1960. Más allá de la línea Woodhead, los trenes a Fiddlers Ferry se transportaban con diesel al oeste de Manchester. Estos trenes se convirtieron en el pilar de la Woodhead Line en la década de 1970. Las locomotoras equipadas con control MU también recibieron frenos de aire del tren; a las últimas nueve conversiones se les quitaron los frenos de vacío del tren al mismo tiempo. Se instaló un sistema de intercomunicación «Clearcall», que permite la comunicación entre los conductores del par delantero y el par de locomotoras bancarias a través de la línea aérea. Una primera versión de este sistema había sido probada en seis de las locomotoras a finales de la década de 1950, pero había sido abandonada como insatisfactoria después de las pruebas que concluyeron el 26 de mayo de 1960. Más allá de la línea Woodhead, los trenes a Fiddlers Ferry se transportaban con diesel al oeste de Manchester. Estos trenes se convirtieron en el pilar de la Woodhead Line en la década de 1970. Las locomotoras equipadas con control MU también recibieron frenos de aire del tren; a las últimas nueve conversiones se les quitaron los frenos de vacío del tren al mismo tiempo. Se instaló un sistema de intercomunicación «Clearcall», que permite la comunicación entre los conductores del par delantero y el par de locomotoras bancarias a través de la línea aérea. Una primera versión de este sistema había sido probada en seis de las locomotoras a finales de la década de 1950, pero había sido abandonada como insatisfactoria después de las pruebas que concluyeron el 26 de mayo de 1960. Más allá de la línea Woodhead, los trenes a Fiddlers Ferry se transportaban con diesel al oeste de Manchester.

Tal como se entregó, las locomotoras se pintaron de negro (como en la fotografía principal). Desde finales de la década de 1950 en adelante, se adoptó el verde Brunswick, con pequeños paneles de advertencia amarillos en los extremos de la cabina. Desde finales de la década de 1960 y hasta su retirada, las Clase 76 empezaron a aparecer en azul monastral de British Rail con extremos de cabina amarillos.

Retiro

La suerte de los Class 76 estaba indisolublemente ligada al destino de Woodhead Line. La reducción del tráfico de mercancías en la Woodhead Line, más el fin de los servicios de pasajeros, resultó en la retirada anticipada de varias locomotoras.

A fines de la década de 1970, las locomotoras se encontraban entre las más antiguas en servicio y, sin embargo, eran una de las clases más confiables, debido al diseño robusto de British Rail, y finalmente sería necesario reemplazarlas. Sin embargo, en julio de 1981, el cierre de Woodhead Line, entre Hadfield en el oeste y Penistone en el este, resultó en la retirada de toda la flota.

La Clase 76 había funcionado bien, habiendo sido construida con un diseño evidentemente sólido y bien cuidada por los equipos de mantenimiento de Reddish y Wath. La mayoría seguían siendo completamente útiles cuando se retiraron. [ cita requerida ]Aparentemente, los Ferrocarriles de los Países Bajos estaban interesados ​​en la compra de sus trenes de carga pesados ​​principalmente desde el interior del Mar del Norte Europoort, luego de un buen historial de servicio del prototipo 6000 (Tommy). Pero la controversia con respecto al cierre de la línea Woodhead, las políticas de BR y del gobierno del día más la intención de BR de evitar la vergüenza con respecto a una venta para un uso posterior, desacreditando así sus afirmaciones de vida laboral vencida de sus políticas de tracción, como sucedió con la venta. de la clase 77, así como la mayor antigüedad de la clase 76 en comparación con la clase 77 en 1968 no resultó en la venta para un mayor servicio. En consecuencia, las locomotoras restantes fueron desechadas, muchas en los patios de Booths of Rotherham, aparte de un solo ejemplo conservado ahora en el Museo Nacional del Ferrocarril, Yo