BR Clase 25

Las   locomotoras diesel Clase 25 de los Ferrocarriles Británicos, también conocidas como  Sulzer Tipo 2,  eran una clase de 327 locomotoras construidas entre 1961 y 1967 para los Ferrocarriles Británicos. Fueron numerados en dos series, D5151-D5299 y D7500-D7677.

Historia y servicio

Las  locomotoras de la Clase 24 fueron las precursoras del diseño de la Clase 25, pero después de la entrega de sus primeras unidades se hizo evidente que su velocidad máxima de 121 km / h era indebidamente restrictiva y la provisión de potencia adicional sería ventajosa. En el curso del desarrollo normal, la potencia de salida del motor de cilindros Sulzersix se había incrementado en 90 hp (67 kW) para dar una potencia de tracción continua de 1250 bhp (930 kW) a 750 rpm mediante la introducción de refrigeración por aire de carga y Las primeras locomotoras que utilizaron esto se conocieron como locomotoras de Clase 25.

Las locomotoras de la Clase 25 se diseñaron principalmente para trabajos de transporte de mercancías, pero un número significativo se equipó con calderas para calentar trenes de pasajeros. A lo largo de la década de 1970, se pudieron encontrar en funcionamiento en toda la red ferroviaria británica, aunque las regiones este y sur nunca tuvieron una asignación. Aunque se desempeñaron regularmente hasta principios de la década de 1980 en los trenes de pasajeros Crewe-Cardiff, son más conocidos en ese sentido por su uso en los trenes de verano de los sábados a Aberystwyth, una tarea a la que renunciaron en 1984. La última locomotora de la Clase 25 se retiró del servicio en marzo 1987.

Clasificación

Las primeras 25 locomotoras se conocieron como  Clase 25/0  y se construyeron en la fábrica de BR Darlington utilizando el motor «B» más nuevo de 1250 hp (930 kW), el conjunto de generador modificado y los motores de tracción. Este aumento de potencia se obtuvo de un intercooler de flujo libre de aire / agua instalado entre un cargador de presión de mayor capacidad y un colector de entrada, incluido dentro del circuito de refrigeración normal para mantener la simplicidad. La culata también fue modificada y reforzada.

El generador BTH, tipo RTB 15656, tenía una potencia nominal de 817,5 kW (1096,3 hp), 750/545 V, 1090/1500 A a 750 rpm, solo ligeramente diferente del utilizado en la Clase 24 anterior. (Tenga en cuenta que todas las locomotoras de Clase 25 utilizaron un generador designado como BTH RTB 15656, pero su clasificación y características cambiaron con el tiempo). El generador suministró cuatro motores de tracción BTH 137BX conectados en paralelo y con una potencia de 245 hp (183 kW), 545 V, 375 A a 560 rpm con una relación de transmisión de 18:79 (para dar una velocidad máxima de 90 mph (140 km / h) ). El esfuerzo de tracción máximo fue de 39,000 lbf (170 kN) y el esfuerzo de tracción continuo fue de 20,800 lbf (93,000 N) a 17.1 mph (27.5 km / h), este último estándar para todas las Clase 25. La potencia en el tren era de 949 hp (708 kW), ahora disponible entre 9.3 y 77.6 mph (124.9 km / h). Para las primeras quince locomotoras, la capacidad de combustible era de 520 imp gal (2400 l;

Las   locomotoras de la Clase 25/1 se fabricaron en las instalaciones de locomotoras BR Darlington y Derby. Presentaron el nuevo motor de tracción AEI 253AY, resultado de la colaboración entre BTH, MV y el constructor estadounidense Alco. Este motor más pequeño y liviano fue un intento de comercializar un motor de tracción para una audiencia mundial, especialmente para las  líneas de ancho de 1,000 mm (3 pies 3  3 ⁄ 8 pulgadas). Para las locomotoras de la Clase 25, estos motores más ligeros supusieron la interrupción de otras medidas de ahorro de peso incorporadas en el diseño. Fueron altamente calificados en un intento de superar la pérdida de esfuerzo de tracción que normalmente se encuentra al arrancar. El sistema de desvío de campo también se modificó para permitir una mayor capacidad en todos los rangos de velocidad.

El generador principal era una máquina de 12 polos con la potencia cambiada a 819 kW (1098 hp), 780 / 545V, 1050 / 1500A a 750 rpm. (La clasificación continua también se ha cotizado como 819 kW (1.098 hp), 630V, 1300A). Los cuatro motores de tracción ahora estaban conectados como pares paralelos en serie con una potencia nominal de 234 hp (174 kW), 315 V, 650 A a 460 rpm, con una relación de transmisión de 18:67. Los pares de motores conectados en serie proporcionaron un esfuerzo de tracción máximo más alto (generalmente cotizado como 45,000 lbf (200 kN), aunque se podrían lograr 47,000 lbf (210 kN)) pero la desventaja es que una máquina conectada por pares en serie era más propensa a resbalar que una con una agrupación totalmente paralela. La potencia máxima estaba disponible entre 7 y 77,5 mph (124,7 km / h), una mejora con respecto a las locomotoras Clase 25/0 con todas las demás clasificaciones sin cambios con respecto a la serie anterior. La clasificación continua del motor de tracción de 650 amperios no estaba muy lejos de su clasificación de corto plazo de una hora o de ‘emergencia’ de 680 amperios, y esto solo se podía monitorear manualmente. En los trenes pesados ​​era necesario un estrecho seguimiento de los amperímetros para evitar daños en el motor. Aunque la carrocería se mantuvo similar a la del D5151, hubo una serie de mejoras. Las bocinas de aire se reubicaron a ambos lados del panel de código de cabeza. Se descontinuaron el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2,300 l; 610 US gal) (también citado en fuentes como 500 o 560 imp gal (2,300 o 2,500 l; 600 o 670 US gal)). y esto solo se puede monitorear manualmente. En los trenes pesados ​​era necesario un estrecho seguimiento de los amperímetros para evitar daños en el motor. Aunque la carrocería se mantuvo similar a la del D5151, hubo una serie de mejoras. Las bocinas de aire se reubicaron a ambos lados del panel de código de cabeza. Se descontinuaron el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2,300 l; 610 US gal) (también citado en fuentes como 500 o 560 imp gal (2,300 o 2,500 l; 600 o 670 US gal)). y esto solo se puede monitorear manualmente. En los trenes pesados ​​era necesario un estrecho seguimiento de los amperímetros para evitar daños en el motor. Aunque la carrocería se mantuvo similar a la del D5151, hubo una serie de mejoras. Las bocinas de aire se reubicaron a ambos lados del panel de código de cabeza. Se descontinuaron el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2,300 l; 610 US gal) (también citado en fuentes como 500 o 560 imp gal (2,300 o 2,500 l; 600 o 670 US gal)). Se descontinuaron el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2,300 l; 610 US gal) (también citado en fuentes como 500 o 560 imp gal (2,300 o 2,500 l; 600 o 670 US gal)). Se descontinuaron el faldón de la cabina y el carenado de la carrocería, aunque se mantuvieron las orejetas de soporte. Se instaló un nuevo panel de control de conducción. Los tanques de combustible y agua también fueron rediseñados con una capacidad de combustible de 510 imp gal (2,300 l; 610 US gal) (también citado en fuentes como 500 o 560 imp gal (2,300 o 2,500 l; 600 o 670 US gal)).

Inicialmente había dos variantes de esta subclase. La gran mayoría fueron aburridos y designados como 251 AV. Los cuatro sin calefacción del tren fueron designados como 251 BV. A su debido tiempo, cuando se decidió instalar el frenado doble en varias locomotoras, las que antes eran 251 AV se convirtieron en 251 CX y una de las 251 BV (25032) se convirtió en 251 DX.

La  clase 25/2 Las locomotoras presentaban una carrocería rediseñada y una librea verde de dos tonos similar a la que llevaba el Brush Type 4 (Clase 47). La mayoría se construyó en BR Derby, aunque algunos salieron de las obras de Darlington. El rediseño afectó principalmente a dos áreas, la cabina y la ubicación de las tomas de aire. Las puertas de pasarela instaladas en los ejemplos anteriores rara vez se utilizaron, su presencia se sumó a las quejas de ruido y corrientes de aire en las cabinas y la eliminación de estas permitió ampliar el parabrisas central, de modo que su borde inferior se alineara con los parabrisas en cualquiera de los dos. lateral dando un aspecto frontal notablemente diferente. La remoción de los filtros de aire de las rejillas de aire laterales al cantrail fue el resultado de una comparación realizada en Inverness entre un lote de Tipo 2 construido por Derby y un lote de BRCW Tipo 2 ( Clase 26y  Clase 27 ), las pruebas dirigidas a la calidad del aire dentro de la sala de máquinas. Estas pruebas revelaron que la ubicación de las rejillas en la construcción del Derby permitió que muchos más desechos llegaran a los filtros (especialmente los inferiores), obstruyéndolos más rápido, lo que condujo a una peor calidad del aire dentro del compartimiento del motor y, por lo tanto, podría afectar el rendimiento y el desgaste del motor.. Con un pedido tan grande por completar, se consideró que un rediseño de estas áreas tendría un ahorro de costos a largo plazo, además de un mejor entorno de trabajo dentro de las cabinas y con un aspecto general menos desordenado en el exterior de la locomotora.

Había seis variantes de esta subclase, lo que refleja que las locomotoras eran calderadas y / o frenadas al vacío y / o con doble frenado. Las locomotoras equipadas con caldera incluían las primeras cinco (252 AV) y las últimas treinta Clase 25/2 (252 DV). Solo los miembros del último lote fueron modificados para la operación de doble freno y se convirtieron en 252 CX con la excepción de 25242 que había tenido su caldera removida y fue designado 252 FX. Las locomotoras con frenos de vacío sin hervir eran 252 BV y cuando se frenaban con dos frenos se convertían en 252 EX.

El lote final de locomotoras fue designado  Clase 25/3  y fue construido por BR’s Derby Works y Beyer, Peacock and Company of Manchester. Sin embargo, debido a problemas financieros, Beyer, Peacock no pudo completar las últimas 18 locomotoras y estas fueron transferidas a BR Derby para su construcción.

Aunque estas locomotoras todavía llevaban un generador RTB 15656, esta variante era una máquina de diez polos con un conjunto modificado incompatible con el equipo anterior. La parte regulada (hp completa) de su característica era sustancialmente la misma que antes, pero el punto de descarga, que es el punto en el que ya no se puede utilizar la potencia máxima, se modificó a 900 A, 910 V (819 kW) de 1050 A, 780 V (819 kW). Solo se emplearon dos etapas de debilitamiento del campo, las máquinas anteriores tenían seis, y esto proporcionaba ‘plena potencia’ a velocidades entre 7 y 80 mph (130 km / h), y el esfuerzo de tracción máximo se redujo a 41,500 lbf (185,000 N).

La segunda mitad de la década de 1960 vio la introducción generalizada de la electrónica de estado sólido y estas locomotoras incorporaron un sistema de control donde la velocidad se detectaba electrónicamente en lugar de mecánicamente. Se utilizó una señal de un tacogenerador para cerrar los contactores en secuencia a velocidades determinadas para activar el proceso de debilitamiento del campo del motor, en lugar de a través de contactos y relés como en los tipos anteriores. El sistema de control aseguró que los motores de tracción y el generador principal funcionaran dentro de la clasificación continua de las máquinas, excepto en condiciones de campo completo, cuando el conductor pudo juzgar cuánto tiempo permanecería en la condición de clasificación a corto plazo. Había dos variantes de la subclase Clase 25/3. Las primeras locomotoras 25/3 AV estaban equipadas con frenos de vacío y, a su debido tiempo, muchas de ellas tenían frenos dobles y fueron redesignadas como 25/3 BX.

A fines de 1985, doce de las restantes locomotoras Clase 25/3 fueron designadas como 25/9, con la intención de que operarían en el tráfico ganado para la División de Minerales Industriales de Ferrocarriles que incluía sal para la limpieza de carreteras de la mina ICI en Winsford.. Las locomotoras fueron seleccionadas del grupo disponible de locomotoras Clase 25 en marzo de 1985 con la expectativa de tres años más de servicio antes de las 10,000 horas de funcionamiento desde que se alcanzaría la atención de las últimas Obras y su mantenimiento se concentraría en Carlisle Kingmoor TMD. En ese punto, la cascada esperada de fuerza motriz en BR en su conjunto los vería reemplazados por locomotoras de la Clase 31. Sin embargo, el tráfico para el que fueron designados no fue capturado y, a su debido tiempo, la subclase fue retirada junto con los demás miembros.

En 1983 se convirtieron tres locomotoras de la Clase 25/3 para su uso como generadores móviles para proporcionar calefacción eléctrica en trenes donde la locomotora de transporte no podía suministrarla. Se les asignó los números de departamento 97250/97251/97252 (formalmente 25310/25305/25314). Fueron referidas como unidades ETHEL (Ex-locomotoras de calefacción de trenes eléctricos), y extraoficialmente llamadas Ethel 1, Ethel 2 y Ethel 3. Fueron pintadas con una librea azul / gris en un esfuerzo por igualar la librea de los entrenadores del día. pero esto no tuvo demasiado éxito. Ethel 1 fue retirado en 1987, los otros dos en 1990. Los tres fueron descartados en 1994.

En 1962 Sulzer diseñó y comenzó a desarrollar un prototipo de motor diésel de mayor potencia basado en la gama LDA. Con una potencia nominal inicial de 1.700 hp (1.300 kW) a 850 rpm (con un potencial de desarrollo de 2.000 bhp (1.500 kW) a 850 rpm), tenía aproximadamente el mismo tamaño general que el 6LDA28 y estaba designado como LDA28-R. Se le acercó a BR con la idea de que uno de los Derby Tipo 2 debería estar equipado con este motor, pero el trabajo de desarrollo avanzó lentamente y los problemas con la 12LDA28-C (utilizada en la locomotora Clase 47) desviaron los recursos. Al final, se terminó el desarrollo y la locomotora reservada para su uso, D5299, se completó como una Clase 25/2 estándar.

Operación

Las locomotoras Clase 25 se entregaron inicialmente a las regiones de London Midland y Escocia, mientras que la Región Occidental tenía Clase 22 para operar en la clasificación de potencia de tipo 2. Con la retirada de todas las locomotoras diésel-hidráulicas planeadas, se percibía una brecha en este rango de potencia, y la locomotora 7657 trabajó en viajes de prueba entre Exeter y Barnstaple en agosto de 1971, lo que resultó en que el Ingeniero Civil Jefe de WR aprobara el uso de la clase como un motor directo. reemplazo en el oeste de Inglaterra.

Preservación

Veinte Clase 25 han sobrevivido en conservación.

La clase regresó a la línea principal en octubre de 2007 cuando D7628 (25278) trabajó desde North Yorkshire Moors Railway hacia y desde la estación de Whitby.

Trivialidades

• Los fanáticos de los rieles apodaron las ratas de la clase 25 , ya que se podían ver en todas partes en Gran Bretaña y, por lo tanto, eran «tan comunes como las ratas». También eran conocidos, sobre todo por sus conductores, como  Spluts, debido a su hábito de balbucear cuando se averiaban, lo que a menudo hacían.