Locomotora BR Clase 52

La British Rail Class 52 era una clase de 74 locomotoras diésel-hidráulicas Tipo 4 construidas para la región occidental de los ferrocarriles británicos entre 1961 y 1964. A todas se les dio nombres de dos palabras, la primera palabra era ” occidental ” y, por lo tanto, se conoció el tipo. como Westerns .

BR Clase 52

Contexto histórico

Al cambiar a la tracción diesel como parte del Plan de Modernización de la década de 1950, British Railways (BR) diseñó y encargó diseños para un gran número de tipos de locomotoras. En ese momento, las regiones de BR tenían un alto grado de autonomía, que se extendía hasta las clases de locomotoras ordenadas e incluso los criterios de diseño para esas locomotoras. Mientras que casi todas las demás locomotoras diesel eran diesel-eléctricas, la Región Occidental empleó una política de uso de tracción diesel-hidráulica, originalmente poniendo en servicio tres clases de locomotoras de línea principal: un tipo 2 y dos tipo 4 (designaciones posteriores clase 22, clase 41 y clase 42). Con presión para aumentar la velocidad de la transición de vapor a diesel, los pedidos de volumen para la clase 22 y la clase 42 (junto con una clase de diseño similar 43) siguieron en 1957, apenas dos años después de los pedidos originales y mucho antes de que se pudiera tener una idea de rendimiento o fiabilidad. Al mismo tiempo se constató que todos los pedidos existentes (diésel-eléctrico y diésel-hidráulico) eran para los tipos 1, 2 y 4; por lo tanto, se realizaron pedidos de 101 sistemas hidráulicos diésel Tipo 3 (más tarde Clase 35). Sin embargo, la creciente demanda de locomotoras más potentes provocó un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicos de 2.700 hp (2.000 kW); así que cuando la primera locomotora se vendió más que en Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se hizo el pedido, nacieron los Westerns. por lo tanto, se realizaron pedidos de 101 sistemas hidráulicos diésel Tipo 3 (más tarde Clase 35). Sin embargo, la creciente demanda de locomotoras más potentes provocó un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicos de 2.700 hp (2.000 kW); así que cuando la primera locomotora se vendió más que en Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se hizo el pedido, nacieron los Westerns. por lo tanto, se realizaron pedidos de 101 sistemas hidráulicos diésel Tipo 3 (más tarde Clase 35). Sin embargo, la creciente demanda de locomotoras más potentes provocó un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicos de 2.700 hp (2.000 kW); así que cuando la primera locomotora se vendió más que en Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se hizo el pedido, nacieron los Westerns.

La ventaja teórica del diesel-hidráulico era simple: resultó en una locomotora más liviana que la transmisión diesel-eléctrica equivalente. Esto proporcionó una mejor relación potencia / peso y un menor desgaste de la oruga. Desafortunadamente, tenía varias desventajas clave:

  • La tecnología fue probada en Europa continental, particularmente en Alemania, pero era nueva en el Reino Unido. En ese momento, se consideró políticamente inaceptable que el gobierno del Reino Unido encargara material rodante ferroviario a empresas extranjeras, especialmente a empresas alemanas, poco después de la Segunda Guerra Mundial. Esto dio lugar a que la mayoría de los motores y transmisiones se fabricaran en el Reino Unido con licencia de los fabricantes alemanes.
  • Las transmisiones hidráulicas más robustas solo eran capaces de manejar motores con una potencia de alrededor de 1500 hp (1120 kW); para construir una locomotora más potente se necesitarían dos motores diesel y dos transmisiones.
  • La transmisión tuvo pérdidas de potencia significativamente más altas que las de diesel-eléctricas, anulando algunos de los beneficios y resultando en un consumo de combustible considerablemente mayor. [ cita requerida ]

La experiencia demostró que los motores Bristol-Siddeley-Maybach eran superiores a los fabricados por North British Locomotive Company-MAN y, aunque el uso de motores gemelos en la misma locomotora era nuevo, el diseño no produjo problemas insuperables. Al final, el experimento diésel-hidráulico fracasó debido al bajo número de flotas, las malas condiciones de mantenimiento y los problemas de diseño; no sobre su herencia alemana o el desarrollo de una configuración novedosa. Swindon Works de BR mantuvo todas las locomotoras diesel-hidráulicas, y su desaparición temprana resultó en una carga de trabajo mucho menor y aceleró su eventual cierre en 1986

El oeste

Con los Hymeks y Warships ya en servicio, pero demostrando poca potencia para los servicios de enlace superior, BR Western Region necesitaba una locomotora de alta potencia para estos trenes; por lo tanto, el Western necesitaba dos motores diésel para lograr la potencia requerida. De acuerdo con su política, se pensó en una nueva locomotora con transmisión hidráulica. La experiencia había demostrado que los motores Maybach en los Hymek eran superiores a los motores Maybach y MAN anteriores utilizados en los buques de guerra, particularmente en la producción de potencia. Además, Maybach pudo ofrecer sus 12 motores MD con una potencia de 1.350 CV (1.010 kW) combinados con una transmisión Voith; una transmisión Mekydro diseñada para manejar tal potencia no se pudo instalar en el gálibo de carga británico.

Los prototipos colocaron los motores detrás de las cabinas de conducción, pero los conductores encontraron esto demasiado ruidoso; mover los motores de manera centralizada significaba hacer que la locomotora fuera más pesada, eliminando algunas de las ventajas del diseño. En el uso de producción, la disposición de dos motores resultó tener algunas ventajas: en particular, los Westerns pudieron continuar operando con un solo motor funcionando en situaciones en las que los diseños de un solo motor más convencionales requerían ser rescatados por otra locomotora.

El problema continuo más serio con la clase era la falta de coincidencia de fallas de diseño entre los motores Maybach MD655 y las transmisiones hidráulicas de tres velocidades Voith L630rV. La relación de transmisión máxima en la transmisión era demasiado alta para las características de par del motor: el resultado fue que una sola locomotora podría tener dificultades para alcanzar su velocidad máxima reclamada de 90 mph (140 km / h) en ausencia de pendientes descendentes, más aún cuando está cansado de trabajar y debe ser revisado. Estos factores, combinados con el efecto nocivo de los South Devon Banks (una parte importante de sus terrenos de funcionamiento) sobre los motores cansados, conspiraron para que los Westerns continuaran en servicio de primera línea. Con cincuenta locomotoras Clase 50 disponibles, tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste y los nuevos trenes de alta velocidad, la velocidad y el confort aumentan se podría lograr la Región Occidental buscada y prescindir de los Occidentales. Hacia el final de sus carreras, todos los westerns fueron asignados a Laira (Plymouth).

Competencia y comodidad

Si bien el diseño tuvo un gran éxito, la vida útil de la clase fue relativamente corta. Su diseño no estándar se sumó a sus costos de mantenimiento mientras la política nacional de British Rail se alejaba de la hidráulica diésel. Cuando se introdujeron los Westerns en 1962, la Región Occidental tenía 226 diésel-hidráulicos y 10 diésel-eléctricos (excluidos los shunters); en 1966 las cifras eran 345 y 269 respectivamente. Como resultado, a principios de la década de 1970 se tomó la decisión de retirar todos los tipos diésel-hidráulicos. Clase 46 y la Clase 47 se hizo cargo del transporte de pasajeros y carga pesada, mientras que la Clase 25 cubrió las tareas más ligeras. Tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste desde Londres hasta Glasgow, las Clase 50 se reasignaron a la región occidental; la introducción de los trenes de alta velocidad tres años después fue el último clavo en el ataúd de los Westerns de la Clase 52.

En 1968-69, los Westerns recibieron equipos de frenos de aire para trenes además de sus extractores de vacío, lo que extendió significativamente su vida laboral, a diferencia de la clase Buque de guerra similar pero de menor potencia, aunque cuatro de la clase (D1017-D1020) no recibieron doble frenos, estando estas locomotoras entre las primeras retiradas. El equipo de freno de vacío se mantuvo y para instalar el equipo adicional, fue necesario quitar uno de los tanques de combustible. Sin embargo, al igual que con los buques de guerra, resultó imposible equiparlos con calefacción eléctrica para trenes (ETH, o energía de cabecera en la terminología estadounidense). La región occidental enfrentó una competencia particularmente dura por sus principales servicios interurbanos a mediados y fines de la década de 1970 desde la autopista M4 y, en general, se sintió dentro de BR que era necesario un aumento significativo de velocidad y comodidad en la ruta principal de Londres Paddington-Bristol. La falta de ETH significaba que los Westerns no podían alimentar los vagones BR Mark 2d / e / f con aire acondicionado recién introducidos, una deficiencia que las clases 47 y 50, equipadas con ETH (la última de las nuevas), no compartían.

Rendimiento

La velocidad más alta registrada con un Western que OS Nock conocía era 102 mph (164 km / h) cuando el D1068 arrastró nueve vagones (305 toneladas brutas) hacia abajo 1 en 1320 (es decir, prácticamente nivelado) en Southall. El tren promedió exactamente 100 mph (161 km / h) durante 12,8 millas (20,6 km) entre Slough y Ealing mientras transportaba un servicio de Reading a Paddington. Un relato no verificado de un testigo presencial de BR declaró que se habían logrado 110 mph (177 km / h) cuando su conductor condujo un Western entre Reading y Westbury. Experimentó la locomotora temblando de un lado a otro cuando el velocímetro indicaba 110 mph. [ cita requerida ]

Sin embargo, cuando se trataba de caballos de fuerza en la barra de tiro, los Westerns en algunos aspectos eran menos capaces que las locomotoras eléctricas diésel equivalentes. Nock afirma que “mientras los Westerns ocuparon el lugar que les correspondía como locomotoras rápidas y potentes, se hizo evidente que mostraban la misma deficiencia en la potencia real aplicada en la barra de tiro que los buques de guerra [diésel-hidráulicos]. mi aviso fue un sostenido de 85 mph (137 km / h) transportando 560 toneladas descendiendo 1 en 1320, lo que equivale a 1500 edhp (caballos de fuerza equivalentes en la barra de tiro) “. Esto es el 56% de la potencia en el volante, mientras que para un diesel-eléctrico uno esperaría normalmente una cifra del 75 al 80%. Se obtuvo un resultado similar cuando Clough & Beckett compararon el rendimiento de las locomotoras diésel tipo 4 (clases 45/46/47/50/52) que transportaban trenes en la ascensión a la cima de Whiteball. Eligieron deliberadamente datos para mostrar cada clase en su mejor punto de vista e incluyeron una ejecución occidental que produjo 1775 caballos de fuerza, pero aún así concluyeron que “sin duda los occidentales obtienen la cuchara de madera; ciertamente no lo que uno esperaría de unidades de 2700 bhp”. La de mejor rendimiento fue la Clase 50, una locomotora diésel-eléctrica de 2.000 kW (2.700 hp): en una sola pasada, logró 2.115 edhp.

A pesar de esta aparente limitación, el libro de límite de carga de la BR Western Region dio la misma cifra de carga de 550 toneladas para los motores diesel Clase 52 y Clase 47 sobre los bancos de South Devon entre Newton Abbot y Plymouth. La razón de esto es que, mientras que las clases diesel-eléctricas podrían producir un alto esfuerzo de tracción máximo durante períodos limitados, la hidráulica diesel podría producir un esfuerzo de tracción continuo significativamente mayor.


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